Резидент технопарка «Якутия» компания «Безопасная Арктика» разработал разборный катамаран для перевозки грузов по мелководным северным рекам. Судно рассчитано на работу в труднодоступных районах, где крупный речной флот уже не может пройти из-за небольшой глубины. По мнению разработчиков, новая техника способна дополнить решение одной из самых сложных задач северного завоза — доставку грузов на так называемом «последнем километре».
Главная сложность северного завоза заключается не только в том, чтобы доставить груз в арктический район. Не менее важно довезти его до небольших поселков, рыболовецких участков, оленеводческих баз и строительных площадок, расположенных вдали от основных судоходных маршрутов.
Именно этот этап разработчики называют «последним километром». Только в Арктике он может растягиваться не на один, а на сотни километров.
«До райцентра груз довезли. А дальше как? Если район по площади больше, допустим Финляндии, дальше начинается совсем другая логистика», — говорит руководитель компании «Безопасная Арктика», почетный полярник РФ Николай Находкин. Это касается зимнего и летнего времени. Российские снегоходы «Буран» более 50 лет не модернизируются, другого адекватного транспорта нет. Об утепленных снегоходах приходится только мечтать.
С изменением климата летом ситуация осложняется гидрологическим режимом северных рек. «Весной реки очень бурные, а уже с середины лета быстро мелеют. Появляются перекаты, которые ограничивают прохождение больших судов», — отмечает Находкин.
В результате самая сложная часть северного завоза начинается уже после того, как груз преодолел тысячи километров по магистральным речным маршрутам. Чтобы доставить его до конечного пункта, приходится использовать авиацию или перегружать товары на небольшие моторные лодки. Здесь особо чувствуется отсутствие внимания проблеме «последнего километра» — среди 700 тысяч рек и озер Якутии нет ни одного лодочного мотора российского производства.
Именно для решения этой задачи, по словам разработчика, и создается новый класс маломерных грузовых судов.
По словам Николая Находкина, идея создания катамарана появилась во время арктических экспедиций. За последние годы его команде пришлось на надувных катамаранах четыре раза пересекать море Лаптевых и дважды — Восточно-Сибирское море, доставляя на остров Беннетта людей и строительные материалы. Именно этот опыт лег в основу новой разработки.
«Мы проектировали не прогулочное судно, а рабочий инструмент, который способен выполнять конкретные задачи в условиях Арктики».
Конструкция разрабатывалась при участии специалистов, имеющих допуск к проектированию маломерных судов, и позволяет пройти регистрацию в Российском речном регистре.
Главное преимущество нового катамарана — небольшая осадка при большой грузоподъемности. Для движения ему достаточно около 35–40 сантиметров воды, поэтому он может проходить по мелководным участкам рек, где крупный речной флот уже не способен работать.
При этом грузоподъемность катамарана достигает 4–6 тонн, а в трехкорпусной модификации — до 9 тонн, плюс имеется большая площадь палубы до 50 кв. м. Этого достаточно для перевозки стройматериалов, топлива, продуктов, оборудования или техники в удаленные населенные пункты.
Еще одна особенность — универсальная конструкция. В зависимости от задач здесь можно разместить каюту, кухню, санитарный блок или полностью использовать пространство под груз.
По словам разработчиков, судно можно применять при строительстве, обслуживании рыболовецких участков, работе спасательных служб, экспедициях и развитии арктического туризма.
После окончания навигации катамаран разбирается, баллоны сдуваются, а конструкция отправляется на хранение. При необходимости ее можно перевозить автомобильным транспортом или вертолетом Ми-8. Для управления судном достаточно удостоверения на право управления маломерными судами.
Разработчики подчеркивают, что новый катамаран не рассматривается как альтернатива существующему речному флоту.
«Не нужно гнать 150-тонное судно туда, где необходимо доставить четыре–пять тонн груза. Каждый транспорт должен выполнять свою задачу», — отмечает Николай Находкин.
По его мнению, крупные теплоходы должны по-прежнему обеспечивать основные перевозки по магистральным речным маршрутам, а маломерные суда — доставлять грузы в населенные пункты и на производственные объекты, расположенные на мелководных участках.
Такой подход способен эффективнее использовать полноводный период навигации, сократить количество перегрузок, снизить расходы на перевозку и сделать логистику более гибкой.
В качестве примера Находкин приводит Анабарский район, где между морским портом и районным центром Саскылахом сравнительно небольшое расстояние около 150 км по реке Анабар, однако крупные суда не могут пройти маршрут из-за мелководья. Сложная ситуация со снабжением на реке Алазее, где из-за мелкого выхода к морю вообще отсутствует судоходство, при этом годовой расход воды как у реки Дон.
Еще один пример — доставка грузов в небольшие арктические поселки, где снабжение летом осуществляется авиацией. В отсутствии заправок, авиация летает с полными баками на обратную дорогу и берет меньше полезного груза. По словам разработчика, один вертолетный рейс с перевозкой одной тонны груза может стоить около двух миллионов рублей, что сопоставимо со стоимостью самого катамарана. При этом речь не идет о замене авиации: вертолеты остаются незаменимыми при спасательных операциях, медицинской эвакуации и срочных перевозках. Однако доставку строительных материалов, топлива и продуктов, если позволяет навигация, экономически выгоднее выполнять по воде.
«Наша задача — сделать эффективнее существующую систему северного завоза, закрыв тот участок маршрута, который сегодня остается самым сложным и самым дорогим», — подчеркивает Николай Находкин.
